股市100倍杠杆 曾经不惜一切组建，如今退出历史舞台，铁道兵是一支怎样的队伍_铁路_军队_将军

铁道兵，是在我国建设和发展中一个不可磨灭的印记，是一支英雄的队伍，更是一段光辉的岁月。有一首歌叫做《铁道兵志在四方》，不知道有没有网友听过？那些热血与眼泪、那些用钢铁凝结成的战友深情、那些在生死危难时刻编织的人生故事，跨越了时间与空间的距离，在共和国的史册里永远留下了属于他们的位置。铁道兵，听起来好像是专门修建铁路的士兵，但是这些士兵所做的可不仅仅是修筑铁路那么简单，那些惊天动地的著名战役，那些可歌可泣的英雄故事中都必须拥有他们的姓名。然而股市100倍杠杆，就是这样一支铁血军队，却在十九世纪八十年代悄然地退出了历史舞台，不再列入军队的编制。铁道兵究竟在我国的历史长河中是怎样诞生的？为人民做出过怎样的贡献？为何最后没有保留下来呢？今天，就和小编一起来看看铁道兵身上的血与泪吧。

视频：

用30万人的血肉之躯铸造，英雄铁道兵，如今去了哪里？

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解放战争时期的铁道兵

我党的第四野战队在东北组建了一支军队，叫中国人民军铁道兵，简称“铁道兵。”

在1945年开始运作，主要是负责保护东北的各级铁路战线还有一些中长线的铁路。当时负责管理这支队伍的元首一开始就告诉部队里的士兵他们这支队伍的使命，说：“

你们的任务就是抢修遭到破坏的铁路，保证铁路的正常运输，以便让各种军用物资尽快交到前线战士的手中。

”

在解放战争的初期，由于当时根据地基本都建在东北的农村，所以我军作战时的机械化水平并不高，铁路建设在那时的作用还不明显。但是到了解放战争中后期，比如在辽沈战役时期，铁路就成了制胜的关键因素了。

按照毛教员的指示，东北野战军要先打锦州，这样才能把国军堵在关外，防止他们进军华北地区。

但在当时，接到命令后的林将军却犹豫了。在锦州驻扎的国军多达十几万，如果要打，也是一场非常艰难的攻坚战。这就需要大量的武器装备做支撑，而这些武器都得通过铁路运送过来，而刚刚才由护路军改变为铁道兵的这支军队，真的能胜任这样艰巨的运输任务吗？林将军心里也没有答案。

这时，罗荣桓看林将军一直犹豫不决，于是鼓励他说：“虽然用铁路运输这么大批量的军队和军用物资我们也是头一次，但是我们党一路走来，经历的第一次好少吗？很多第一次都完成的很好，你就放心吧，这次也一定没什么问题。”

林将军思虑再三，终于下定决心让铁道纵队开始检修铁路，提供运输，同时整顿部队，准备攻打锦州。

铁道纵队不负众望，仅仅用了两个月的时间就将新立通往义县的三四十公里铁路和一些必经的桥梁，包括锦州外围的铁路线全部抢修完毕，顺利的完成了组织交给他们的任务。

然而，就在大家都十分看好铁道兵发展前景的时候，这支队伍又迎来了一次大变故，甚至差点被取消番号。究竟当时发生了什么事情呢？

共和国时期的铁道兵

在新中国成立不久后，全国各个地区都基本上完成解放了，自然对军队的需求量也就大大降低了，很多部队都面临着裁军复员的任务。

当时央财委员会建议让铁道兵团的队员全部都复员，转为企业管理模式。消息传到铁道兵团，一时间士兵们都无法接受，怎么突然就要解散了呢？

毕竟铁道兵团的贡献不小，自组建以来修复了一千六百多公里的铁路线、修复桥梁976座，恢复信号站232个，这样训练有素、技术娴熟的军队对于刚刚成立的新中国来说，其实还是非常重要的。

当时铁道兵团的长官滕代远将军也不同意撤销，不仅在会议上提出反对意见，还专门去见毛教员，说明这支队伍保留的重要性。

毛教员听后，也对他的意见比较支持，在经过反复讨论之后，在9月正式将铁道兵团确定为国家的正式兵种之一，统归军委管辖。

当时朝鲜战争已经爆发数月，正是需要用人的时候，毛教员已经决定派兵入朝和联合国军开战。抗美援朝的革命英雄杨连弟就是在这支队伍里立下了赫赫战功，当时杨连弟和他的铁道兵团的其他战友一起踏上了异国战场，改编为人民志愿军的一支。在需要修筑铁路和桥梁的时候，他们不畏艰辛，准时完成任务，在不需要他们抢修铁路的时候，他们也和其他的志愿军士兵一样，上阵杀敌。抗美援朝最终取得胜利，铁道兵团功不可没，众所周知，一个队伍的强大，后勤部队的实力是至关重要的。

刀剑无眼，沙场无情，杨连弟战士在1952年5月指挥战士修建清川江大桥时，被联合国军投下的定时炸弹击中头部，不幸牺牲。

但是和他一起并肩作战的千千万万的铁道兵团士兵依然战斗不息，为新生的共和国发出第一声怒吼。

新中国成立初期，全国铁路营业里程数才2.28万公里，但是这一时期的其他国家铁路建设已经在飞速发展了，当时印度的铁路运营里程是我国的两倍，美国就跟不用说了，直接超过了我国20倍，甚至还在拆除一部分收益不高的铁路线。

这样的差距让我国领导人困扰了很久，如果铁路不能遍布全国，那么边疆地区人民的生活水平就永远得不到很好的改善，而且军队和一些国防物资也不能运往边疆，我国的边境安全问题就不能得到保证。

于是修铁路成为新中国成立之后的一项重要任务。但是国家刚建立不久，百废待兴，如果这时候将这样的工程直接承包给国外，资金方面肯定是不太充裕的。如果在国内寻找工程队，又担心没有哪个工程队能有把握保障铁路运输安全的问题，毕竟这关系到太多的人身安全和财产利益了。

这时的中央有关部门就把注意力放在了铁道兵团的身上，这种任务艰巨、危险系数高的项目，只有这支训练有素的队伍能够完成。

根据1953年，中央有关部门的命令，中国人民志愿军铁道兵团6个铁道工程师和独立桥梁团整编成中国人民军铁道兵。

1954年2月调往新疆的王长官回来，出任铁道兵最高长官，徐斌为参谋长，下辖10个铁道兵，1个桥梁独立团，1所铁道兵学校，全军共8万人。

那时美国觊觎台湾海峡，常常派舰队去那里巡视，老蒋背靠美军这颗大树，一场进攻大陆的计划正在悄悄部署，战事一触即发。台海地区如果要打仗，那厦门地区就是最关键的城市。

厦门的交通运输问题就显得尤为重要了，毛教员给王将军的第一个指示就是：修建江西鹰潭到福建厦门的鹰厦铁路，并且必须要在1957年的年底投入使用。

王将军接到指示，知道自己要面临的任务是超乎想象的艰巨，干脆把大本营直接搬到了福建的黄平，每天监督指导将士们继续修筑铁路，和8个师的铁道兵以及20万当地居民同吃同住，共同克服修铁路时遇到的重重困难。

福建的江西都是山区比较多的省份，因此道路崎岖，交通条件很差。那里的汽车居然还是烧木炭的，比马车也快不了多少。

铁道兵想要修建铁路，只能是靠人力，一步步走到偏远的施工地，用竹子在这里搭个简易的帐篷，在这里过夜。到了台风天气的时候，这些简易帐篷的顶盖经常被台风吹走，战士们窝在床上动都不敢动，因为一不留神就会被台风卷落山崖。这其中的艰辛我们现在是没法想象的。即使在这样艰难的环境下，铁道兵硬生生用自己的双手完成了这项艰巨的任务。

其他部分的工程，克服一下基本都可以完成，

就是从武夷山到大禾山这一段路的隧道，地质比较特殊，地下分布着大量的花岗岩，当时全凭人力开凿，只能一天挖1.7米，照这样的进度，是不能在年底顺利完成任务的。

凭借现有的能力实在是难以推进工程进度，王将军只能向中央反应这个情况，他一面向中央申请专业的技术人才和风枪、压风机、通风设备等机器，用技术和机器取代人力。同时也是在工地开展了劳动竞赛。将士兵们分成四组，各组互相比赛，王将军自己也走进工地，拿着风枪和士兵们一起凿炮眼，常常是干干净净的进去，出来时却像泥猴。

机器装备已经运到，在杨将军的带头鼓舞下，铁道兵团的士兵们的工程进度快进了很多。由原先的1.74米到现在，基本上可以稳定在5.8米的日进度，有的地方甚至一天可以修筑十几米，铁道兵干劲十足，让原本600天的铁路工程在第235天的时候就圆满结束了。

就靠这股改天换地的精神，王将军带领铁道官兵在1956年12月铺完铁轨，鹰厦铁路通车，由于工程整整提前了一年多就完成了，我军经鹰厦铁路运到福建足够充裕的武器弹药，东部海江防线总算是得到了保障，这也奠定了两年后炮击金门的胜利基础。

鹰厦铁路的经济优势也非常明显。铁路修通以后，承担了福建70%的货运量，大量木材、矿产、茶叶从各地集中到铁路沿线车展，然后运出福建，销往海内外。

相比没有铁路的时候，仅木材的运输费每年能节约三千万左右。这可是50年代，,3000万可不是小数目，节约了运输费，便极大压低成本，最终受益的是福建人民。而且鹰厦铁路带动的经济链，让沿途城市也纷纷崛起。

江西鹰潭原本是人口不足万人的小镇，随着鹰厦铁路的通车，鹰潭迅速成为江西的交通枢纽以及福建进出省物资的集散地，人口一路攀升到现在的115万，GDP近千亿元。

厦门更不用说，一个远离大陆的海防城市，50年代只有几十家工厂，到了1988年，竟然有1000多家工厂出口，创汇6亿美元，现在已经是中国经济特区副省级城市了。

今天这里发展的越来越好，当然不能忘记铁道兵在这里创造过的从无到有的铁路运输线。

人们都说鹰厦铁路建设过程中铁道兵团士兵激发了自己的全部潜力，而铁道兵在成昆铁路上的贡献，被称之为奇迹也并不过分。

早在1952年，中央就开始研究成昆铁路的选址问题，最开始有三个路线方案，东线以成都为起点，向南经自贡、宜宾进入云南，然后绕到贵州威宁，再进云南的宣威、曲靖，最后抵达昆明，全长1112公里，需要新建889公里。中线以成都为起点，经自贡、宜宾、金沙江后进入云南的绥江、东川等地，随后就到昆明了。

全场1033公里，需要新建780公里。西线的起点仍然是成都，经眉山、乐山、西昌、会理直通昆明。这条铁路看起来最简明，但沿线的山势陡峭，地形复杂，有地质博物馆之称，随时有泥石流和山体滑坡的危险。

而且沿线是少数民族聚集区，没有任何铁路基础，全长1167公里，全部需要修建。

三条路线到底选哪条？

随行考察的苏联专家直接否定西线方案，说沿线的8级地震区就900公里，再加上复杂山体和地下暗河，简直是修铁路的禁区，中线方案倒是勉强可行。中国人员也觉得中线的新建历程最短，省时省力。但1954年方案上报以后，请教员、周伟人、王长官商议，直接把省时省力的中线方案否决了，最终选定难度最大的西线方案。

因为西线方案经过的攀枝花是政务院规划好的钢铁基地，没有铁路的话，攀枝花的钢铁和沿线的矿产便运不出来。

另外，西线要经过少数民族聚集区，有了铁路能把少数民族和内地联系起来。也就是说成昆铁路不是连接成都和昆明，而是要用一条铁路把沿线的资源、民族经济都联系起来。修成昆铁路是历史问题，而不是技术问题。

苏联专家听说中国选西线方案，嘲笑中国人疯了，即便建成，狂暴的大自然也必然使它变成一堆废铁。但中国人不服输啊，认定的事情就要做，而且要做成。

经过8年的准备工作，成昆铁路于1964年正式开工，派出的施工队伍依然是铁道兵。那时是中国的外交环境最恶劣时期，美国在东部沿海地区骚扰，苏联准备对我国进行核武打击。

毛教员很着急，于是发起三线建设，准备中国遭遇战争时，依托西南地区进行最后的抵抗。他在和彭长官的谈话中表达了自己的担忧，他说一天成昆铁路修不好，就吃不下饭睡不好觉，遇到什么困难我帮他们解决，没钱用我的工资，没有通车就骑马骑驴赶过去，没有铁路就把不要紧的铁路先拆下来，务必要打通成昆铁路。”

彭长官向西南方面转达了毛教员的话，从此以后，让毛教员睡好觉，成为铁道兵热血沸腾的一句话。

修成昆铁路最大的困难是地形，沿线的山体陡峭，到一个班爬上去都找不到落脚的地方。为了尽可能接近施工现场，铁道兵战士便用绳子绑在身上，在倾斜度极高的山体上凿出可以站立的地方，等到可以站稳了，再继续用工具开凿炮眼。由于道路崎岖，大型设备很难运上去，铁道兵战士就用锤子和钢钎凿，每组每天可以凿两尺深。铁道兵战士为了尽快完成这一工程，甚至不顾自己的健康，使用更容易让灰尘吸进肺里的干风枪来钻眼。

就这么一点点的凿，一点点的炸，铁道兵战士建起427条隧道，991座桥梁，总长度约400公里，几乎占了成昆铁路的1/3。到成昆铁路附近考察的华罗庚说：“大家公认我是一个数学家，多难的数学题我都可能解出来，但是我无法解出是什么让铁道兵战士对党和人民拥有着至高无上的忠诚。”

正是这种不怕牺牲不怕苦难的精神成为了一种神奇的力量，让不被苏联专家认可的成昆铁路在1970年7月建成通车，彻底改变沿线2000万人的命运。这种铁路工程恐怕只有新中国的铁道兵才能完成了。

如果50年代，我们国家真的撤销了铁道兵的番号，完全让铁路建设市场化，可以断定，成昆铁路和阴下铁路未必能修得如此顺利。因为市场化动员起来的人民群众是要有待遇和生活保障的，属于纯利益关系。这种动员方式，修平原路段没有问题。可一旦遇到需要巨大牺牲的工程，人民群众愿意无私奉献吗？即便人民群众愿意为国做贡献，也总要想想家里的妻儿老小吧。如此一来，动力就不足了，铁路的修建进度也耽误了。

但军队就不一样了。我党我军的优良传统是人民子弟兵，要为人民服务。不论中央规划了什么工程，只要一声令下，铁道兵不畏艰苦就能奔赴工地，这是军队的铁律。

而且参加铁道兵为人民服务，处于为国家人民的事业奋斗，这种巨大的荣誉感是任何金钱利益都不能取代的。

所以在修成昆铁路的时候，朱老总提议教员同意周伟人的批示，派5个市的铁道兵去修建，他们也知道关键时刻铁道兵就是胜利的保证，在那时的艰苦条件下保留铁道兵建制，并且让铁道兵去最危险的地方修铁路也是最无奈的选择了。

当然了，铁道兵没有辜负中央的期望。修建成昆铁路的同时，铁道兵奔赴大兴安岭参加“大兴安岭林区铁路会战”，在零下50度的极端气候中修建了林区通往城市的铁路，把大兴安岭林区的木材大量要运出来，支援国内建设。

1971年，铁道兵的两个师奔赴南疆，在大漠无人区开始修建南疆铁路。1974年六点，2万铁道兵和1700名技术人员进入青海，开始修建青藏铁路的西宁——格尔木段。这两条铁路进一步保证了国家对边疆的军事投放能力以及疆藏地区的掌控能力。

截止到1980年，中国铁路运营里程数达到5.33万公里。

铁道兵退出历史舞台

人的一生只有几个关键转折点，国家的兴衰往往来自几个不起眼的变故。而中国经济在二十世纪之后能够快速发展，铁路建设中的铁道兵就是最大的功臣，这是铁道兵在和平年代，作为中国军人，最后一次给国家和人民留下宝贵的财富。

1984年1月1日，根据国务院和中央军委的命令，铁道兵集体转业，各级部队分别改为铁道部工程指挥部、铁道部工程局。铁道兵作为新中国的技术兵种，至此退出历史舞台。

从创建到撤销将近40年过去了，他们的成果直到今天还依然被我们享用着，虽然铁道兵的编制已经不在了，但是他们脱下军装股市100倍杠杆，汇入人海之中，还依然保持着这种为国为民的赤子之心，在祖国需要的地方，继续散发着他们的余热。

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